回顧2018年的車市，中國新車銷量出現(xiàn)歷史性拐點，首次出現(xiàn)了負增長，新車增長失速直接帶動新車價值鏈參與者紛紛盈利下滑甚至虧損，產(chǎn)業(yè)內(nèi)玩家與資本的目光也隨著國內(nèi)汽車保有量和平均車齡的提升逐漸投向汽車后市場。

快速成長的萬億級巨嬰市場

自2018年以來，中國新車銷量出現(xiàn)下滑，但絕對增量仍保持在高水平，并有望在2020年超越美國成為保有量全球最大市場。同時，車齡增長、保有量增加雙效驅動汽車后市場高速發(fā)展，使后市場逐漸成為新的產(chǎn)業(yè)焦點，中國汽車行業(yè)也從增量明星向存量巨無霸轉變，獨立后市場渠道進入整合階段，迎來快速發(fā)展機遇。

中國汽車售后維保市場經(jīng)歷近20年高速發(fā)展，目前已經(jīng)成為全球最大的后市場之一，但與發(fā)展較為成熟的市場相比，中國汽車后市場經(jīng)歷過快野蠻生長，在傳統(tǒng)模式下快速成為紅海市場，在渠道結構、市場集中度、服務質量等方面仍與發(fā)達國家存在一定差距。 

以美國汽修市場為例，70%的“脫?！避囕v通過獨立后市場渠道接受售后維保服務，而在歐洲市場獨立后市場渠道同樣占據(jù)主導，在波蘭、英國、西班牙等國家獨立后市場渠道份額達到60%以上，而在中國，獨立后市場渠道份額不足40%。

中國的售后汽配汽修市場，由于主機廠對原廠件的流通和配件技術信息的壟斷，長時間處于市場高度分散、信息不透明、質量參差不齊、流通成本高的發(fā)展初級階段，中國汽車保有量與美國接近，然而中國每千輛車擁有維修廠的數(shù)量是美國的7倍以上，卻由于市場起步晚且成熟度低，各類傳統(tǒng)渠道目前均存在明顯短板，無法全面滿足客戶的多元化需求，中國汽車后市場行業(yè)面臨轉型課題。

中國汽車后市場進入洗牌期

《白皮書》指出，中國汽車后市場快速增長的市場規(guī)模與相對落后的發(fā)展模式之間的矛盾促使行業(yè)進行變革升級，而不斷變化的消費者、互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字技術的發(fā)展及行業(yè)自身的內(nèi)生發(fā)展成為推動中國汽車后市場變革的三大核心驅動力。

中國年輕消費者對汽車消費行為呈現(xiàn)出熱衷于線上消費、追求服務效率及服務體驗、渠道選擇更感性養(yǎng)車態(tài)度更理性的特征。而互聯(lián)網(wǎng)滲透率增加及數(shù)字技術的發(fā)展則為服務在線化及線上線下融合提供了基礎。與此同時，產(chǎn)業(yè)政策、產(chǎn)業(yè)資本及產(chǎn)業(yè)技術的發(fā)展則成為汽車后市場發(fā)展升級的直接催化劑。

在此發(fā)展機遇下，以上汽為代表的傳統(tǒng)車企、以金固股份為代表的配件生產(chǎn)商、以阿里、京東為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭以及保險公司、互聯(lián)網(wǎng)新勢力等大量玩家入局，他們帶來不同的商業(yè)模式，通過基于互聯(lián)網(wǎng)技術的模式創(chuàng)新來嘗試改善目前的消費者痛點以占領市場，促進行業(yè)縱向整合加速，推動市場集中度走上快車道。

數(shù)字時代新零售的深度發(fā)展

中國在零售轉型的實踐及執(zhí)行力層面領先全球，與零售、服務相關的眾多細分領域已經(jīng)開展了深度的轉型和嘗試，汽車后市場也是各路玩家重點進行新零售嘗試的領域。

中國汽車后市場模式的探索從未停止，但由于行業(yè)的特殊性，真正的破局者寥寥，大量新的探索者憑借新的概念和模式進入市場進行嘗試，模式創(chuàng)新不斷更迭，但大多都因為前期獲客成本高、市場培育周期長、重運營等特點，大多數(shù)企業(yè)仍難找到盈利模式。因此，行業(yè)轉型升級需要建立在對行業(yè)深度理解并高度整合多方資源之上才能實現(xiàn)相對可持續(xù)的模式，需要模式與運營同時深耕，才能有機會破局。

各路玩家和資本密切關注并進行汽車后市場新零售的大膽嘗試，但后市場重服務的獨特屬性和高技術門檻令玩家在黎明到來前頻頻受挫，汽車后市場未來仍有很大的可塑性，對于終端服務商而言，供應鏈是競爭基礎，終端服務是上層建筑，在數(shù)字新零售的大背景下，推動門店走向數(shù)字化是大勢所趨，進而形成自身優(yōu)勢并提高盈利能力。

結  語

對于后市場玩家來說，想要建立差異化競爭優(yōu)勢，必須要進一步提升線下服務履約能力，這背后需要加強的是門店的服務體驗、門店的運營管理效率以及構建高效的備件供應鏈，未來線下門店的數(shù)字化、智慧化以及供應鏈一體化能力或將成為汽車后市場破局的勝負手。